Artículo de Antonio Capuj aparecido en el programa de fiestas de San Miguel de septiembre del año 1992.
En el florido y respetuoso lenguaje de la época Isabelina, el Señor Puey exponía las excelencias de esta tierra del Alto Aragón y solicitaba que las dos ciudades más Importantes de la provincia «estuvieran enlazadas por dos líneas transversales que partiendo Indistintamente de Barbastro y Huesca, vayan en sentido paralelo a concluir en el punto más cercano de la línea férrea general».
Tuvo suerte el solicitante, como veremos después, ya que en menos de cinco días se le contestó diciendo que «no se encontraba inconveniente, pero entendiéndose que sin derecho a concesión ni indemnización de ningún género». Esta era la fórmula habitual en todas las peticiones de estudio para posterior concesión.
Dos días más tarde S.M. la Reina concedió permiso a Don Felipe Puey y Cacho para que en el plazo de ocho meses llevara a cabo «el estudio de un ferrocarril que desde Huesca vaya a empalmar con la línea de Zaragoza a Barcelona».
En una memoria redactada por el Ingeniero Don José de Echeverría el 30 de diciembre de 1859, se habla del ferrocarril que habría de unir Zaragoza y Madrid con la industriosa ciudad de Barcelona, atravesando la provincia de Huesca en su parte más meridional y durante más de 120 kilómetros. También se hacía referencia a que «el ramal ferroviario es importante, ya que dará salida a los granos sobrantes de la Sotonera y de los vinos de una parte de la comarca situada al noreste, llamada el Somontano». Menciona también las dos ferias que anualmente se celebraban en aquella ciudad «muy concurrida de ganado, principalmente mular».
«La dependencia de la provincia de Huesca en los asuntos Judiciales, militares y otras ramas de las Administración Pública de Zaragoza, residencia de las autoridades superiores del territorio de Aragón, hace que exista un gran movimiento de personas a pesar de no hallarse terminada la carretera que une ambas capitales; como lo prueba sostenerse dos empresas de diligencias (Postas de Aragón y Forés y García) y otras varias de transportes que hacen viajes periódicos.»
«Este ramal debe considerarse como el principio de la vía férrea que desde Zaragoza ha de abrirse Indudablemente por los Pirineos centrales para comunicar con el mediodía de Francia, en época a nuestro entender no remota.»
Inicialmente hubo dos proyectos. El primero comenzaba 5 kilómetros antes de llegar a Grañén aumentando la longitud del recorrido y, consecuentemente, el coste de las expropiaciones de la vega y de las obras de fábrica en un 100%. Al mismo tiempo, también haría que aumentaran los costes del transporte por ferrocarril.
La segunda solución, más lógica, unía Huesca y Tardienta por Vicién, su recorrido actual. El trazado habría de transcurrir por la falda oriental de la Sierra de las Canteras, cruzando a varios caminos que unen pueblos cercanos a más de 2 kilómetros de distancia de la vía.
Las diligencias establecidas en Huesca transportaban entre esta ciudad y Zaragoza un promedio de 4 .400 viajeros anuales; entre Huesca, Barcelona y el resto de Cataluña; unos 1.800 y desde los pueblos cercanos, unos 1.100. Para el ferrocarril se estimaban 30.000 viajeros anuales, de los cuales unos 1.400 viajarían en primera clase, 8.000 en segunda y 20.000 en tercera.
El 8 de julio, el Ingeniero Jefe de Obras Públicas dio la conformidad a la confrontación que se realizó entre las parideras de Camacho y Murillo (Kilómetros 5 y 6), en el barranco de Pebredo y el castillo de Escriche (Kilómetros 14,15 y 16), señalando la coincidencia con el proyecto inicial, lo cual sería una prueba de la exactitud del resto del proyecto.
El 13 de agosto de 1860 se recibió una comunicación oficial diciendo que en el futuro siguiendo la normas oficiales, el ferrocarril habría de conocerse como Tardienta-Vicién-Huesca.
El 17 de septiembre de 1862 tuvo lugar la subasta preceptiva. La licitación fue por 4.624.696 reales. Don Juan Barrié y Agüero ofertó 4.024.696 reales y Don Eduardo Bové y Monseny (hacendado y vecino de Reus) 3.989.800 reales.
Por R.O. de 27 de septiembre de 1862 se otorgó la concesión del ferrocarril de Tardienta a Huesca por Vicién a Don Eduardo Bové por un tiempo de 99 años.
La subvención consistió en 195.624 reales por kilómetro, es decir, por todo el ferrocarril 4.224.696 reales (1.056.174 pesetas), en obligaciones del Estado por ferrocarriles, por su valor nominal. La subvención sería satisfecha directamente por el Estado, pero tanto la Diputación Provincial de Huesca como el Ayuntamiento de la capital, reintegrarán al mismo un millón de reales, abonando al tesoro ambas corporaciones un 6% de Intereses y un 1% de amortizaciones anuales hasta verificar la suma correspondiente a cada una de ellas siguiendo el criterio del Interés compuesto.
El material móvil sería el siguiente: dos locomotoras, dos coches de primera clase, cuatro de segunda clase y ocho de tercera clase; ocho vagones cubiertos para mercancías, dos descubiertos, dos cuadras y dos furgones. ,
«Los coches estarían suspendidos sobre muelles y tendrían asientos. Los de primera clase estarían guarnecidos, los de segunda tendrían asientos rellenos (unos y otros estarán cerrados con cristales) y los de tercera clase llevarán cortinas»
Dos meses más tarde, el Señor Bové, concesionario del Tardienta-Huesca, pide se prolongue la vía «hasta empalmar con una de las del mediodía del vecino Imperio». Solicitó autorización para verificar los estudios de una vía férrea «que partiendo de Huesca termine en el pueblo de Canfranc o en el de Gavarní (sic)».
Don Domingo Vehil, encargado de las obras del ferrocarril, pidió al alcalde de Vicien el 7 de febrero de 1863, que presenciase la inauguración de las obras, comenzando con uno de desmontes. Estaban presentes: el alcalde Don Benito Mona), el teniente de alcalde Don Pedro Ribares, el párroco Don Sebastián Monaj y miembros de las familtas Mona y Secorum Barraca. Se envió acta al Ministerio de Fomento, levantada por el secretario de Vicién.
El proyecto de la estación definitiva de Vicién se aprobó el 8 de mayo de 1880, Cuatro meses después el Gobernador se Interesó por su construcción «Conviniendo más que nunca del repugnante aspecto del edificio (barracón)».
Cien años después unos desaprensivos que fueron apeados del tren provocan un incendio dejando solamente las cuatro paredes como recuerdo de lo que fue la estación de Vicién
Antonio Capuj
Programa de las fiestas de San Miguel.
Septiembre de 1992.
